Triunghiul Bermudelor

          Triunghiul Bermudelor a uimit, cercetătorii şi pe cei care investighează zona. Au existat zeci de rapoarte care menţionau vapoare dispărute fără urmă şi numeroase avioane militare şi civile ce s-au prăbuşit din cauze necunoscute, ascunse în acest triunghi misterios.
          În octombrie 1492, în timpul faimosului său voiaj, Cristofor Columb şi câţiva membri ai echipajului de pe Santa Maria au văzut o "flacără mare" pe cer; ei au mai observat şi nişte lumini misterioase, iar echipajul a avut parte şi de turbulenţe magnetice. Aşa au început 500 de ani de observaţii şi dispariţii misterioase, care au dus la naşterea legendei despre temutul Triunghi al Bermudelor.

Dispariţia Zborului19 (Flight 19)

Locotenentul Charles Taylor, din cadrul US Navy, a pornit cu alte patru echipaje de pe avioanele TBM Avenger într-un zbor de antrenament, decolând de la baza Fort Lauderdale, Florida, pe 5 decembrie 1945. Elevii nu aveau experienţă, dar nu se anticipaseră probleme în ceea ce părea să fie o zi senină. Cu toate acestea, era ultima zi în care locotenentul Taylor  sau elevii săi aveau să fie văzuţi. Bombardierele masive din cadrul Flight 19 s-au îndreptat spre est, deasupra Atlanticului, dar la ora 15:40 a fost clar că se întâmplase ceva. S-a primit un mesaj din partea lui Taylor, care spunea că busolele sunt defecte şi că încearcă să ajungă la Fort Laurderdale. După această transmisie, radioul său a încetat brusc să mai transmită. Un avion care efectua un alt exerciţiu a încercat să îl direcţioneze spre bază orientându-se după soare. Cu toate acestea Taylor nu putea vedea soarele, deşi era o zi senină. După aproximativ o oră de la ultimul mesaj recepţionat, au fost recepţionate o serie de mesaje ciudate: "Se pare că am pierdut ruta de zbor...Nu vedem uscatul...NE-am rătăcit.Nu suntem siguri de poziţia noastră...totul fincţionează prost, ciudat...nici marea nu este aşa cum trebuie să fie." Ultimul mesaj clar transmis de Flight 19 a fost primit la 17:15 când o voce deznădăjduită a spus: Zburăm spre vest, până când ajungem la mal sau rămânem fără combustibil". Deşi s-a mai recepţionat o transmisie "FT,FT" pe acelaşi canal, câteva ore mai târziu, nu se mai ştia nimic despre Flight 19. Apropiindu-se noaptea, în unitate creştea tensiunea, la Fort Lauderdale comandându-se o operaţiune de căutare şi salvare. Pentru a căuta avioanele dispărute a fost trimis un hidroavion Mariner, cu un echipaj format din 13 oameni. Cu toate acestea şi acest aparat a dispărut şi de atunci nu s-a mai auzit nimic de el

Un avion Martin Mariner,  asemănător cu cel din imagine ,a disparut
în timp ce căuta aparatele din cadrul Flight 19. 

Denumirea de Triunghiul Bermudelor nu a fost folosită până în 1964, când un ziarist a folosit această expresie pentru prima dată. Şi alţi autori au început să investigheze fenomenul şi în 10 ani, Triunghiul Bermudelor a devenit cunoscut în întreaga lume. Mai mult, zona dispariţiilor misterioase a crescut de la un triunghi la un poligon cu o suprafaţă de patru ori mai mare.
         Pe măsură ce studiile continuau, lista avioanelor şi a navelor dispărute creătea. Au ieşit la lumină şi rapoarte privind dispariţiile misterioase de dinainte de Flight 19. Charles Lindbergh a observat o perturbare magnetică semnificativâ, în timp ce zbura deasupra  acestei zone cu avionul său.Spirit of St. Louis, şi numeroase aparate militare, inclusiv un USAF B-24 şi un Navy P5M, au înregistrat anomalii grave ale instrumentelor de bord.
         Un DC-3 a dispărut în timpul unui zbor din Florida, în 1947; avionul Avro Tudor IV Star Tiger , aparţinând British South American Airways  (BSAA),  a dispărut în timp ce se apropia de Isulele Bermude, în 1948, aşa cum s-s întâmplat şi cu Star Ariel la scurt timp după decolarea din Bermuda spre Jamaica, în 1949.

Star Tiger şi Star Ariel  cele două avioane Avro Tudor
 aparţinând BSAA s-au pierdut la 18 luni unul de altul.
Deşi soarta lor exactă este un mister s-a stabilit că o eroare de construcţie ar fi putut produce prăbuşirile.

Un DC-47 Globemaster s-a pierdut în 1950; în 1960, un zbor format din cinci F-100 Super Sabres a intrat într-un nor şi numai patru au ieşit; două cisterne aeriene KC-135A şi un Douglas C-133 Cargomaster au dispărut în 1963; toate aceste aeronave sau evaporat în Triunghi.

Explicaţii posibile
Ce se întâmplă în Triunghiul Bermudelor? Cum de, în această zonă mică, au dispărut vapoare, avioane şi chiar un submarin aparţinând US Navy? Ideile vehiculate pornesc de la cele obişnuite, până la unele care sunt de domeniul fantasticului.
             Sunt considerate responsabile şi fenomenele naturale. Zona este cunoscută pentru furtunile şi uraganele extrem de violente. Sunt cunoscute coloanele de apă care se ridică din mare şi care pot reprezenta o barieră de netrecut pentru vapoare şi chiar avioanele care zboară la joasă altitudine.
              Cercetările recente au sugerat că mişcările violente ale mării creează turbulenţe magnetice şi fac să se ridice în aer nori care modifică rapid condiţiile meteo locale. Există şi unele dovezi că zona suferă din cauza unor perturbări magnetice şi gravitaţionale neobişnuite, dar acest lucru se întâmplă şi în alte locuri din lume.
              Studiul mai atent al mai multor incidente au ca rezultat explicaţii dintre cele mai lumeşti. Flight 19, de exemplu, avea un număr de piloţi fără experienţă, iar hidroavionul Mariner care a plecat în cătarea lui a zburat direct în mijlocul furtunii.
               Indiferent de explicaţiile care încearcă să determine ceea ce se întâmplă, se pare că există un magnet invizibil care atrage atenţia oamenilor către această parte a Atlanticului. Deşi cei care supraveghează Triunghiul pot admite că 95% din incidente pot fi explicate normal dupa mici investigaţii, ei admit că 5% sunt lucruri care nu au explicaţie. Se pare că în ultimul timp, Triunghiul Bermudelor se odihneşte, dar, imediat ce va dispărea un nou avion sau vapor, interesul pentru această zonă va fi stârnit din nou.

Rachetele cu dirijare activă spre ţintă

AIM -54 Phoenix

       Cea mai sofisticată rachetă transportă propiul radar, independent de radarul avionului de lansare. Primele rachete active aveau tendinţa de a fi mari, aşa cum a fost varianta AIM-54 Phoenix folosită la început de US Navy. Ea a fost proiectată pentru a opera la distanţele care depăşesc 160 Km. După ce a fost executată detectarea de către aparatul care lansează racheta, ea este lansată în diricţia generală a ţintei, folosind fie navigaţia inerţială, fie primind ghidaj la jumătatea zborului de la sistemul avionului. Pentru faza terminală a interceptării, radarul rachetei preia controlul zborului. Sistemele mai noi cu radare active sunt mult mai versatile, rachetele aer-aer avansate cu rază medie de acţiune AIM-120 AMRAAM (Advanced Mediu-Range Air -to-Air Missile)

AIM-120 AMRAAM montate pe aripile unui avion

(în imagine, montate pe grinzile din interior) având capacităţile de autonomie ale rachetelor mult mai mari Phoenix, păstrând însă viteza şi agilitatea într-o luptă aeriană. Tehnicile de utilizare contunuă şi ele să se dezvolte. În 2009, două avioane Eurofighter Tzphoon au reuşit să angajeze cu succes o ţintă cu rachete AMRAAM, având radarele avioanelor oprite; ghidarea afost asigurată de un al doilea aparat. În viitor, vor putea fi folosiţi sateliţi GPS pentru a asigura ghidarea spre ţintă.

Rachetele cu radar semiactiv

             Luptele desfăşurate la distanţe mai mari sunt în mod normal teritoriul armelor cu radar semiactiv SARH (Semi-Active Radar-Homing), de tipul AIM-7 Sparrow care a fost standardul  occidental vreme de peste 40 de ani. Rachetele cu radar semiactiv au nevoie ca ţinta să fie luminată de radarul avionului care o lansează. Refexiile radar de la ţintă sunt detectate de un senzor aflat în botul rachetei, care apoi direcţionează arma spre sursa reflexiei. Dezavantajul acestui sistem este că avionul care face lansarea trebuie să rămână îndreptat spre ţintă pentru a o lumina după lansarea rachetei. Acest lucru nu este o problemă în modul de luptă dincolo de câmpul vizual -BVR (Beyond Visual Range) deoarece avionul care lansează nu se apropie prea mult de ţintă. Însă într-o luptă desfălurată la mică distanţă, este dificil pentru aparatul care lansează  să lumineze continuu ţinta.  

AIM-4 Falcon

Rachetele SHAR  au fost în serviciu cam tot atât timp ca şi cele cu detecţie termică. Drept dovadă, prima rachetă americană aer-aer operaţională AIM-4 Falcon, a fost produsă atât în variante cu radar cât şi cu detecţie termică. De la acel moment americanii au separat cele două tipuri de rachete , preferând rachetele cu infraroşii pentru mică distanţă şi cele cu radar pentru luptele la distanşe medii. În schimb rachetele sovietice au fost produse aproape în mod invariabil cu ambele tipuri de sisteme de ghidare instalate pe aceeaşi rachetă.

Rachetele cu sistem de detectare a căldurii

     
        La scurt timp după război, statele care aveau flote importante de avioane au început programe de dezvoltare a rachetelor ghidate cu adevărat. Au fost testate mai multe sisteme de ghidare, inclusiv ghidarea cu ajutorul fasciculului radio sau radar, ghidarea prin comandă radio şi ghidarea optică, dar din anii 1950, au fost folosite trei metode principale. Pentru acţiunile desfăşurate la distanţă mică, sistemul pe bază de infraroşii  a fost mult timp sistemul de bază. Un sistem de detecţie sensibil aflat în vârful unei astfel de rachete se fixează  pe căldura generată de avionul ţintă şi rachetă zboară apoi automat spre sursa de căldură.

Shafrir 2 

Primele rachete din varianta iniţială AIM-9 Sidewinder şi arma britanică Firestreak puteau ataca numai din spate, sistemele lor electronice primitive fiind capabile să detecteze numai emisiile masive de căldură provocate de dispozitivele de evacuare ale motoarelor cu reacţie ale ţintei. Treptat însă, tehnologia din ce în ce mai performantă a făcut ca sistemele de detecţie să fie mult mai sensibile, iar capacităţile rachetelor s-au îmbunătăţit treptat. Până în anii 1980, rachetele cu sistem de detecţie a căldurii ajunseseră la capacitatea de a prinde o ţintă indiferent de pozitia ei faţă de rachetă, chir şi din unghiul mort de detecţie. În cele mai multe cazuri, un radar folosit la bordul avionului este folosit şi pentru a plasa sistemul de detecţie al rachetei pe ţintă, apoi acesta face singur detectia sursei de căldură. Rachetele de tipul Vympel R-73(AA-11 Archer"), cele israeliene Python IV ţi IV, AIM-123 ASRAAM şi AIM-9X Sidewinder, au devenit extrem de performante în ceea ce priveşte luptele aeriene la mică distanţă, deoarece ele au capacitatea dea urmări tinte în afara unghiului de ochire, care le permite să fie lansate asupra unui avion care trece la 180* faţă de direcţia dată. Israelul pretinde că racheta Python V are şi un mod de blocare pe ţintă după lansare.

Rachetele aer-aer

            Rachetele aer-aer (denumite pe scurt AAM), sunt principalele arme ale luptelor aeriene moderne. Dimensiunile lor variază de la rachetele mici sol-aer transportate de o persoană modificate pentru a putea fi folosite pentru a conferi elicopterelor o oarecare capacitate de autoapărare, până la armele masive care cântăresc o jumătate de tonă şi care sunt capabile să lovească ţinte aflate la peste 160 kmdistanţă faţă de locul de lansare.

Primele rachete
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania a avut de înfruntat un masiv asalt aerian. În timpul luptelor, aviOanele de vânătoare echipate cu mitraliere sau tunuri trebuiau să zboare la mică distanţă de aparatele inamice, ele devenind astfel ţinte uşoare pentru sutele de mitraliere defensive aflate la bordul bombardierelor USAAF. Luftwaffe a căutat să extindă raza de acţiune a armamentului de pe avioanele de vânătoare şi să conceapă în acelaşi timp arme mult mai distructive. S-au folosit numeroase metode, inclusiv tunuri mai mari sau mortiere prinse orizontal, dar tot acum a avut loc şi primul experiment cu rachete aer-aer ghidate. Henschel Hs298 era o rachetă cu conbustibil solid, cu două trepte, care cântărea 120 Kg, cu o rază de acţiune de aproximativ 8 Km, ghidată prin comandă radio.

Henschel Hs298

Ruhrstahl X-4 

Racheta Ruhrstahl X-4 avea o mărime de două ori mai mică, zbura 5Km şi era ghidată prinfir. Nici una dintre ele nu a fost uşor de utilizat şi ele nu au ajuns pe câmpul de luptă.
Mult mai eficiente au fost rachetele fără ghidaj de tipul R4M. Racheta R4M, avea un diametru de 55 mm cu un focos de 0,5Kg şi era stabilizată în zbor de 8 derive, fiecare dechizându-se la lansare. Principalul avion care transporta rachetele R4M a fost Messerschmitt Me 262, care putea transporta câte 12 rachete sub fiecare aripă, pe grinzi de lemn. Toate puteau fi lansate în mai puţin de 1 secundă şi în mod normal erau trase în două salve de câte 12 . R4M avea o distanţă mximă de zbor de 1,5 Km şi focosul său cu explozibil foarte puternic avea un efect devastator asupra bombardierelor. După încheierea războiului, multe forţe aeriene au folosit rachetele cu derive pliabile pentru a înarma avioanele de interceptare a bombardierelor, cel mai eficient fiind probabil sistemul "Mighty Mouse " utilizat de avioanele de vânătoare din cadrul USAF, inclusiv pe aparatele F-86D Sabre şi F-89 Scorpion. Cea mai elaborată rachetă fără ghiudaj a fost AIR-2 Genie, care purta un focos nuclear şi era destinată să distrugă o întreagă flotă de bombardiere ostile.